O setor do transporte rodoviário de mercadorias está a reduzir emissões, mas a transição enfrenta um entrave cada vez mais difícil de contornar: o investimento necessário não encontra correspondência na capacidade dos operadores para o repercutir nos preços. Na Europa Ocidental, 70% dos inquiridos afirmam que os clientes não aceitam pagar mais pelo transporte descarbonizado. Na Europa de Leste, a percentagem sobe para 71%.

Os resultados fazem parte do inquérito Green Compact 2026, realizado pela IRU e pela Trimble junto de mais de mil operadores de transporte de 36 países. Na edição deste ano, o custo passou a ser a principal barreira à redução de emissões, ultrapassando a falta de infraestruturas, que tinha liderado as preocupações no inquérito anterior.

As soluções de descarbonização são consideradas demasiado caras por 64% dos operadores da Europa Ocidental e 62% dos da Europa de Leste. Na Austrália, a percentagem é de 40%. A diferença entre o investimento necessário e as margens reduzidas das empresas deixa muitos operadores sem uma forma segura de recuperar o custo adicional.

O preço dos veículos ganha peso

A mudança é particularmente visível no acesso a combustíveis alternativos. Em 2025, a insuficiência de pontos de carregamento e de abastecimento era apontada como o principal obstáculo. Este ano, o preço dos veículos passou para primeiro lugar nas duas regiões europeias analisadas.

Na Europa Ocidental, 66% dos operadores referem o custo dos veículos, contra 49% no ano passado. Na Europa de Leste, a percentagem aumentou de 52% para 78%. A IRU estima que um camião elétrico pode custar duas a três vezes mais do que um equivalente a gasóleo, uma diferença difícil de absorver numa atividade de margens estreitas.

Apesar das limitações, nove em cada dez operadores da Europa Ocidental já adotam pelo menos uma medida para reduzir emissões. Na Europa de Leste, são 87%. A otimização das rotas e a formação em condução eficiente estão entre as ações mais comuns, por permitirem reduzir consumos sem exigir a renovação imediata da frota.

A definição de metas formais e a medição das emissões continuam, contudo, menos disseminadas. Na Europa Ocidental, 41% dos operadores estabeleceram objetivos de redução e 43% calculam as emissões de CO₂. Na Europa de Leste, os valores são de 31% e 23%, respetivamente.

Incentivos pesam mais do que obrigações

Na Europa Ocidental, 37% dos operadores consideram que um prémio pago pelos clientes pelo transporte de menor emissão teria um impacto significativo nas decisões de redução de CO₂. Os incentivos fiscais e os subsídios são referidos por 32% e 31%, respetivamente. A legislação é apontada por 22%.

Para Habib Turki, secretário-geral da IRU, a próxima fase da descarbonização exigirá um investimento superior e não poderá ficar a cargo dos operadores, sobretudo quando os clientes não estão disponíveis ou não conseguem pagar mais. O responsável defende veículos acessíveis, energia e infraestruturas disponíveis e incentivos financeiros ajustados à realidade das empresas de transporte.

O gasóleo renovável HVO, compatível com os motores existentes, é o combustível alternativo mais utilizado nas três regiões analisadas. Na Europa Ocidental, a sua utilização deverá aumentar de 29% para 54% nos próximos cinco anos. Já o investimento em camiões elétricos é planeado por 29% dos operadores da Europa Ocidental e por 17% dos da Europa de Leste.

A dimensão da empresa e o tipo de operação influenciam essa decisão. Na Europa Ocidental, 87% dos operadores com um volume de negócios superior a 100 milhões de euros planeiam investir em camiões elétricos, contra 26% das empresas mais pequenas. A intenção também é superior entre operadores regionais (40%) do que entre os de longo curso, onde se fica pelos 17%.

Infraestruturas continuam a condicionar a transição

Embora tenham descido na lista de prioridades do inquérito, o fornecimento de energia e a capacidade da rede elétrica continuam a representar um desafio. Segundo estimativas da IRU, uma frota europeia de camiões totalmente elétrica exigiria eletricidade equivalente a cerca de um quinto da disponibilidade conjunta da Alemanha e da Polónia.

A organização estima ainda que a Europa dispõe de 1 225 postos públicos de carregamento preparados para camiões, perante uma necessidade de cerca de 50 mil pontos de alta potência. Grande parte dos carregamentos deverá ocorrer nas instalações das empresas, mas assegurar capacidade na rede pode demorar entre um e dois anos.

O inquérito mostra, assim, um setor que já começou a agir, mas cuja capacidade para acelerar depende de condições económicas concretas. Enquanto o preço dos veículos, a energia e o carregamento permanecerem difíceis de suportar, a redução de emissões continuará a avançar a ritmos diferentes entre empresas e tipos de operação.