Gás natural: A era pós-petróleo

23 abril 2018

Jorge Figueiredo, Vice-Presidente da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural, explica porque é que o gás natural é a única alternativa viável ao petróleo.

Carro a gás
CNG
Gás Natural
Camião a gás
Gás natural
Futuro do GNL
MAN CNG

Carro a gás

O fim da era do petróleo já é previsível. Após o seu término haverá uma e apenas uma energia primária em condições de substituir generalizadamente o combustível que move os transportes do planeta: é o gás natural ou, mais precisamente, o metano (CH4). Esta afirmação é verdadeira tanto em termos técnicos como económicos e ambientais – e é válida para os transportes terrestres, marítimos e até aéreos.

Quando se fala de energia é importante recordar a distinção entre energia primária e energia final pois só assim é possível entender o panorama energético real e evitar confusões que têm consequências negativas. As energias primárias fundamentais são o carvão, o petróleo e o gás natural. As energias alternativas de que muito se fala no sector dos transportes (o hidrogénio e a electricidade) são finais pois elas têm de ser fabricadas – a sua produção repousa sempre numa energia primária. Por isso é insensato pretender substituir uma energia primária (como o petróleo) por outras que não são primárias (como a electricidade). Na óptica dos recursos, as energias primárias ainda abundantes no planeta são o carvão e o gás natural, ao passo que o petróleo já tem os dias contados. O declínio da produção de petróleo convencional é uma realidade e o rácio EROEI (Energy Returned On Energy Inputed) é inexorável. Isso significa que o petróleo bruto tem de ser obtido a um custo energético cada vez mais alto, com recurso a jazidas de acesso cada vez mais difícil (deep offshore, shale, Árctico e Antárctida, xistos betuminosos, etc). O pico da produção é uma realidade para o petróleo, assim como para muitos outros minérios como por exemplo o urânio, o cobre, as terras raras [1] e metais raros (estes últimos indispensáveis na produção de veículos eléctricos).

Futuro do GNL

Estas questões de fundo têm tudo a ver com a situação hoje presente em Portugal. Não se pode resolver um problema de natureza particular sem antes ter apreendido o problema na sua generalidade.
A clareza prévia é indispensável pois se não determinarmos correctamente quais os caminhos viáveis para o futuro arriscamonos a fazer investimentos ruinosos no presente, com soluções que não têm nem terão pernas para andar. Portugal consome 17,7 milhões de toneladas de petróleo por ano. Deste total, 53% são gastos no Sector dos Transportes (e apenas 9% no Sector da Indústria)[2].

Este consumo brutal de energia nos transportes é um cancro que devora a economia nacional e onera pesadamente a balança comercial portuguesa. Gastar mais para transportar do que para produzir é uma situação dramática que deveria levar a uma reflexão e à busca de alternativas. A alternativa existe – mas não está onde muitos governantes pensam estar. A única alternativa viável é o gás natural comprimido (GNC) para o transporte urbano e o gás natural liquefeito (GNL) para o transporte rodoviário de longo curso e o transporte marítimo. Só o gás natural tem condições de reduzir numa escala maciça e generalizada o brutal consumo de refinados de petróleo do país.

CNG

À partida Portugal está muito bem posicionado para adoptar esta via. A Península Ibérica é a zona do planeta onde existe a maior disponibilidade de gás natural, tanto em fase gasosa (através de gasodutos e de produção própria) como em fase liquefeita (através dos sete terminais metaneiros já existentes).
Nenhuma outra região do planeta tem tamanha abundância de gás natural. Contudo, não estamos a aproveitar devidamente esta vantagem magnífica. Seria perfeitamente factível substituirmos o consumo de gasóleo por GN numa escala maciça, com enormes vantagens económicas, financeiras e ambientais. É um projecto comportável para o país em termos de investimento e com retorno garantido, além de beneficiar a qualidade do ar nas cidades.

Camião a gás

POR ONDE COMEÇAR
O parque automóvel português é constituído por 5.732.200 veículos, dos quais 14.800 são autocarros e 1.258.400 são veículos de mercadorias[3]. Assim, temos aqui uma aplicação da famosa regra dos 80-20. Nesse caso, 20% do parque automóvel consome 80% do total de combustíveis. O segmento mais consumidor é precisamente o do transporte de mercadorias e colectivo de passageiros. Isto é compreensível porque este segmento, que podemos chamar de profissional, circula mais horas e quilómetros por dia do que o dos veículos ligeiros de passageiros (com excepção dos táxis). Esta descoberta é fundamental: com uma actuação reduzida apenas ao segmento profissional já se poderiam obter enormes resultados.

Mas para este projecto ter êxito são necessárias várias condições: instalar mais postos de abastecimento de GNC (pelo menos em todas as capitais de distrito e cidades mais populosas) e de GNL (mais uns poucos no sul e centro do país); que os transportadores adoptem veículos a gás natural nas suas frotas (podem-se transformar parte dos camiões já existentes por meio de kits dual-fuel); uma política fiscal lúcida que não penalize o GNL como acontece agora (bastaria estender os benefícios em termos de ISP do gasóleo rodoviário, concedidos em Janeiro/2017, também ao GNL)[4]

A substituição dos refinados de petróleo pelo gás natural é não só desejável como até inevitável. No entanto, ela pode ser realizada de modo rápido ou lento. No primeiro caso, seria preciso uma política de estado lúcida, com uma vontade política forte que dinamizasse o sector. Haveria todas as vantagens num avanço rápido e pouquíssimo impacto em termos de Orçamento de Estado. Muitos países já o fazem, inclusive alguns menos desenvolvidos que Portugal (Bolívia, México, República Dominicana, Irão, Egipto, Paquistão, Índia, etc). Bastam medidas legislativas, como em Espanha onde a alcaidia de Madrid proibiu à empresa local de autocarros de renovar a sua frota com veículos a gasóleo.

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Assim, os autocarros a gasóleo ainda ali existentes só poderão funcionar até o esgotamento da sua vida útil. Por factos como esse é que a SEAT prevê que as suas vendas de veículos GNC na Espanha chegarão aos 50% até 2025.

 

Curso para Mecânico/Técnico de gás natural

APVGN
Estão abertas as inscrições para as duas formações, com datas a designar, na Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural. O curso de Mecânico de auto gás tem uma duração de 118 horas (115horas do programa +3 horas introdutórias) e o de técnico de auto gás de 98 horas (95horas do programa +3 horas introdutórias). As aulas são ministradas ao ritmo de dois dias úteis por semana (preferencialmente quinta e sexta feiras), com uma carga horária máxima de 7 horas/dia.

Mais informações e inscrições: susana.oliveira@apvgn.pt
Tel. 21 843 5368

Jorge Figueiredo *Jorge Figueiredo é Vice-Presidente da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural (www.apvgn.pt). As opiniões expressas neste artigo não reflectem necessariamente as da APVGN.

 

[1] Ver "La guerre des métaux rares", Guillaume Pitron, LLL, Paris, 2018, 296 p.
[2] DGGE, Balanços energéticos
[3] EU Transport in figures 2015
[4] Ver http://apvgn.pt/governo-discrimina-o-gnv/

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