Apesar da Diretiva 2014/94 / UE ter sido essencial para o desenvolvimento do mercado de Gás Natural Veicular (GNC e GNL) em Portugal, a verdade é que não foram criados os instrumentos e incentivos necessários a um desenvolvimento compatível com a necessidade de dinamização do mercado de combustíveis alternativos junto da população em geral e dos consumidores.
A rede em Portugal conta com 5 estações de GNC, 2 estações de GNL e 6 estações mistas de GNL/GNC (produção local de GNC a partir de vaporização de GNL em contexto off-grid), o que garante uma rede já com alguma capilaridade para o tráfego profissional de longo curso, mas que é claramente insuficiente para normalizar a mobilidade alternativa a gás natural como combustível para a mobilidade urbana e para a distribuição de última milha.
Ao nível do transporte público de passageiros, onde os veículos a gás estão a ter um peso significativo, a existência de postos de abastecimento dedicados tem vindo a ser a solução encontrada, com excelentes resultados em termos económicos, sociais e ambientais.
Remoção de barreiras
Considerar o GNV como uma opção real de combustível para mobilidade requer a remoção das barreiras ao utilizador relativas à acessibilidade aos pontos de abastecimento, uma barreira que não existe nos combustíveis tradicionais (gasolina e diesel). Enquanto a infraestrutura permanecer nos níveis quantitativos actuais, o uso do GNV continuará limitado a usos muito pontuais, sem gerar economias suficientes para uma implementação ampliada, limitando o potencial de esforços para aumentar as fontes renováveis de gás e dificultando o desenvolvimento de ecossistemas necessários para a implementação de hidrogénio verde e outros gases renováveis, mormente o biometano.
A infraestrutura necessária de GNV que elimina essa barreira actual perante o utilizador é, portanto, comparável à dos combustíveis tradicionais, que com décadas de desenvolvimento nos critérios de livre mercado, garante que a sua extensão actual seja eficiente do ponto de vista económico e do utilizador e que esteja estimado, em Portugal, em cerca de 2.000 veículos por posto de combustível tradicional.
Considerando esse indicador como o ajustado a uma infraestrutura de abastecimento de gás combustível (natural, biometano, sintético, etc.) e considerando uma penetração na frota de veículos entre 5% (mínimo) e 10% (ambicioso, levando em consideração o bom desenvolvimento e implementação do biometano, do Bio GNL e do H2), são necessários entre 150 e 300 postos de abastecimento de GNV.
Coerência entre leis
Além disso, é necessário levar em consideração alguns aspectos como a coerência entre leis para garantir um melhor resultado. Para facilitar um mercado
homogéneo em toda a Europa, deve ser garantida a consistência entre os diferentes regulamentos que apoiam veículos com zero e com baixa emissão. Os objetivos vinculativos da REDII estabelecem que pelo menos 14% da energia usada para transporte em 2030 deve ser de origem renovável e pelo menos 3,5% deve ser biometano. No âmbito do PNEC 2030, Portugal estabelece que para 2030 a energia de fontes renováveis nos transportes deverá ser no mínimo de 20%, sendo que cerca de 8% será de gases renováveis.
Também a harmonização e neutralidade fiscal tem de ser uma realidade. A taxação dos combustíveis alternativos deve ser homogénea na Europa, contemplando o eventual ajustamento da Diretiva Europeia 2003/96 e valorizando a diversificação de fontes de energia e evitando distorções que prejudiquem a sua implementação e desenvolvimento no mercado e, em particular, a sua função como veículo de entrada, difusão e crescimento dos gases renováveis. Deverão ser criados estímulos para que os EM´s adotem políticas fiscais e financeiras amigáveis do investimento em infraestruturas que possam suportar a democratização do hidrogénio verde e outros gases renováveis dedicados à mobilidade.
Equilíbrio de emissões
A abordagem Well-to-Wheel (WtW) para estabelecer emissões de GEE não deverá ser esquecida. A abordagem do poço à roda precisa ser levada em consideração para avaliar as emissões de CO2 dos veículos, levando em consideração a origem do combustível e não apenas as emissões do tubo de escape. Dessa forma, os gases renováveis podem fornecer um equilíbrio de emissões neutras de CO2. O biometano é comparável à mobilidade eléctrica 100% renovável.
A outra abordagem, a do Ciclo de Vida (Life Cycle Assessment), que analisa a vida dos veículos, incluindo a sua produção, utilização e reciclagem deverá ser tida em conta em termos de GEE, emissões e resíduos de forma a garantir que as soluções globais que afectem menos o ambiente são efectivamente valorizadas como um todo e não apenas de forma parcelar, conduzindo a elevados custos ambientais futuros.
Também a interoperabilidade do sistema em todos os Estados-Membros através de normas comuns e procedimentos harmonizados (especialmente disposições e licenças de segurança nas estações de GNC e GNL), é importante para o desenvolvimento.
Por fim, referir, também, a neutralidade no desenvolvimento da infraestrutura. As infraestruturas são um facilitador do processo de descarbonização, pelo que devem ser consideradas neutras. A inclusão de combustíveis alternativos de forma crescente, permitiria uma transição progressiva dos combustíveis utilizados no transporte, garantindo o acesso ao mercado dos combustíveis renováveis. O bio-GNV ou o biometano são gases de origem renovável, e as moléculas são completamente iguais ao gás natural, excepto pela sua origem. Esta situação é totalmente similar à de outras energias, como electricidade ou hidrogénio, que podem ser renováveis ou fósseis, dependendo da origem. A incorporação do gás natural na diretiva, como forma de facilitar a transição para gases renováveis, deverá ser incentivada.
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